В межсезонье - о лодках и моторах

Всего-то пару лет не писал я в журнал о новинках лодочного оснащения – и вот уже столько чего появилось и на магазинных прилавках, и в рыбацких арсеналах. Сделать полный и детальный обзор водно-моторной темы в этом номере, думаю, не получится, а вот коснуться некоторых наиболее дискутируемых тем - можно.

Новизна конструкции. Речь пойдет о моделях из ПВХ, как самых демократичных, доступных, а поэтому и получивших в последние годы самое большое распространение. Стоит отметить, как факт, что некоторые производители, не удосуживаясь каким-то техническим поиском, следуют по пути наименьшего сопротивления - и берут за основу уже созданные модели первопроходцев этого направления в отечественном судостроении.

А некоторые чуть ли не до мелочей копируют то, что, по их мнению, самое ходовое и самое ходкое. Мне же больше импонирует, когда фирма и её технический персонал идут или пытаются идти своим путем, привнося в конструкцию пневматики новые решения (фото 1).

Величина судна

Ключевыми показателями лодки под свои условия и свою акваторию будут её основные размерения – длина, ширина, диаметр и форма баллона. Дело в том, что именно эти параметры являются главными для обеспечения безопасности плавания.

Если предполагаемый экипаж в большинстве поездок будет от двух человек и более, то стоит подыскивать модель максимальной длины в своём классе. Скажем, для Ладожского озера лично я шаг за шагом увеличивал размер ПВХ-судна - и перешел в итоге с 3,8-метровой на 4,4-метровую длину.

Для других же питерских акваторий оптимальный размер может быть и меньше, но, тем не менее, всё стоит планировать «по худшему сценарию», когда метеорологи что-то не учли и приходится возвращаться на базу против ветра и волны.

Какое днище лучше

В сети всегда много споров о том, что лучше – лодка с жестким пайолом (фото 2) или же с надувным днищем низкого давления (НДНД - фото 3). Очень часто в подобных диспутах субъективное удобство конкретного пользователя выдается за техническое достоинство или, наоборот, несовершенство у обсуждаемой модели.

Говорить о том, что лучше или хуже без указания целей использования и предполагаемой акватории - это в корне ошибочная позиция. Как и попытка сравнения двух технически отличных по многим параметрам изделий. А вот если начинать рассматривать данный вопрос с точки зрения целевого применения, то картина получится примерно такая.

Если в приоритете у пользователя ловля взаброс и при этом ему удобно рыбачить стоя, то это пайольная конструкция, у которой днище - с увеличенной килеватостью, в статике это судно надежно лежит баллонами на воде (фото 4).

Остойчивость у таких лодок самая высокая, а дрейф при боковом ветре – минимальный. А если чуть изменить центровку лодки за счет соответствующего размещения рыбацкого скарба, то можно добиться, чтобы лодка следовала курсом, несколько отличным от того, куда её несет ветер. И при этом не надо изобретать никаких «фанерок» под ноги, как это можно увидеть на многих лодках с НДНД.

Подойдут пайольные конструкции и когда в приоритете ловля на «дорожку» - за счет большей массы и увеличенного угла килеватости на миделе (фото 5) лодки устойчивее на курсе и не так подвержены дрейфу и боковому сносу при порывах ветра.

Но негативную роль, особенно при выборе лодок для больших водоемов, может сыграть значительная величина массы таких моделей, осложняющая транспортировку до воды. Так, наиболее легкие пайольные лодки в размерении 4 - 4,2 м весят более 80 кг, в то время как модели с НДНД - лишь чуть более 50 кг. И при выборе модели именно этот параметр для кого-то может оказаться более значимым, так что этот кто-то пренебрежет большей парусностью и худшей управляемостью лодки.

Мне доводилось «дорожить» и на пайольных конструкциях, и на лодках с надувным днищем (НД) разных модификаций. И я заметил, что пока нет ветра или он в пределах 1 - 3 м/с - никакой разницы не чувствуется. А если ветер усиливается, да еще приходится идти против него, то приоритет явно за лодками с жестким пайолом или же с надувным днищем, выполненным по скеговой (еще их называют лодки «катамаранной схемы» - фото 6) или псевдоскеговой (всевозможные тримаранные обводы, или «морской дротик» - фото 7).

В отличие от классических V-образных обводов такие конструкции заметно лучше держат курс и менее склонны к дрейфу.

Проблемы транспортировки

Как удобнее перевозить ПВХ-лодку? Если лодку можно легко складывать и сворачивать, это делает её в транспортировочном варианте вполне компактным свертком, который, в зависимости от марки машины, можно возить и на заднем сиденье, и в багажнике (фото 8).

Но не зря же говорят, что лень - двигатель прогресса. И на наших дорогах лет двадцать назад стали появляться автомобили, перевозившие надувные лодки в рабочем состоянии на прицепе, обычном или специализированном, а то и просто на верхнем багажнике (фото 9). Тут ведь какое дело: по весне собрал и надул лодку, осенью промыл, высушил, сдул и убрал до весны.

Очень грамотный подход, если есть место, где судно можно надежно хранить в течение теплого времени. Но довольно скоро в сервис-центры стали обращаться хозяева лодок с какими-то дефектами, которые возникали в процессе подобных перевозок. И вскоре были найдены оптимальные варианты размещения судов на прицепах и их крепления в пути. Основной тут подход – надежно зафиксировать перевозимую лодку, а в местах возможного контакта с прицепом – максимально защитить либо наклеенными элементами (защита от протирания пайолом и стрингерами), либо подкладками из «пенки». Последнюю рекомендуют размещать под ремнями и на крыльях прицепа. Ну и если путь неблизкий, то прицеп в пути должен быть закрыт транспортировочным тентом.

Мы с товарищами в своё время возили пайольную ПВХ-лодку на трейлере «Титан 420» (фото 10), а потом на него отлично вставал и наш самодельный катер «Мини-рыбачок» (фото 11). Но если я беру лодки с НД даже размером более четырех метров, то они обязательно ездят свертком.

Оставлять мотор на транце или нет?

Еще один дискутируемый вопрос – прикреплять или нет мотор на транец перевозимой на прицепе лодки. Если опираться на опыт, который был получен мной по время работы в компании «Посейдон» и статистике тамошнего сервис-центра (а он был на лидирующих позициях и в городе, и, скорее всего, в стране), то картина неоднозначная.

Дело в том, что в процессе создания лодок при расчетах прочностных характеристик транца весьма сложно учесть поведение применяемой фанеры во всех возможных условиях. К примеру, как фанера эта, будучи мокрой или влажной, станет себя вести под постоянно действующей нагрузкой, которую обеспечивает висящий на транце более полугода мотор. Бывали случаи, когда транец начинало выгибать уже после года-двух эксплуатации. Что, в свою очередь, приводило к нарушению герметичности его вклейки в трансхолдер (транцевый профиль, соединяющий транец с баллонами и днищем).

А это не только протечка в кокпит, но и гниение транца со всеми вытекающими (фото 12). Хотя у кого-то и после трех - пяти лет эксплуатации всё оставалось в норме, но в основном у тех шкиперов, что использовали мотор не максимально допустимой для конкретной модели лодки мощности, а гораздо ниже. Здесь же хочу отметить, что и новомодные упоры для мотора сохранности транца не очень-то помогают.

Моторные проблемы

Среди горячо обсуждаемых вопросов - выбор типа мотора, его установка на лодку и подбор оптимального винта.

Я не буду разбирать, что лучше – 2-тактные моторы или их 4-тактные собратья. Каждый выбирает то, что ему ближе. Но есть несколько технических, и поэтому объективных моментов, о которых надо бы сказать.

1. Начну с массы мотора. Возьму для примера наиболее широко распространенные моторы мощностью 9,9 л.с. (к слову, которые вполне реально преобразовать в 15-, а некоторые - даже в 20-сильные, причём относительно бюджетно и не выходя за рамки правового поля). Так вот, 2-тактный мотор весит в пределах 33 - 36 кг, а 4-тактный - уже более 45 кг. Для кого-то эта разница может оказаться критичной, особенно, если транспортировка мотора осуществляется без помощников.

2. Следует обратить внимание и на расход бензина для моторов этих двух типов. А вот здесь наблюдается довольно любопытная картина. Если 4-тактный мотор - инжекторный, то разница с двухтактником очень заметна, даже на полных оборотах. Когда же в приоритете ловля на «дорожку» и мотор постоянно работает практически на оборотах холостого хода, то разница до неприличия велика – я бы даже сказал, что она кратна. И если за период рыбалки приходится проходить порядка сотни километров, то находится на борту одна канистра с топливом или две - для кого-то может стать определяющим. Что касается карбюраторных аналогов, то они не так сильно различаются по расходу, но при длительной эксплуатации в разных режимах это всё равно заметно.

3. Эксплуатационные расходы. С этой позицией не всё так однозначно и, тем более, в последние годы, когда расходники (типа масляного фильтра для 4-х тактов) стали не так доступны. Для мотора и одного и другого типа на зимний период простоя по-хорошему нужна консервация и расконсервация с заменами масла/масел, продувкой или заменой фильтров. И сравнивать моторы по этому параметру из-за неоднозначности я бы не стал.

Но, наконец, мотор выбран, ставим его на лодку - и поехали. Хотя легко сказать «поехали» - не всегда и далеко не всех может устроить такая езда. Ввиду того, что моторы ведущих производителей несколько отличаются и по конструкции и по своим эксплуатационным характеристикам, просто так повесить мотор и рассекать водные глади устроит не всех. Ведь кроме разницы в моторах, винтах, которые идут с ними вкупе с завода, заметно отличаются по своим характеристикам и лодки.

Поэтому тем, кому хочется из своего комплекта выжать всё по максимуму, можно порекомендовать следующий алгоритм действий. Пока мотор проходит обкатку, лучше ничего не трогать и эксплуатировать всё, как есть. А по завершению обкатки провести регламентные работы. Можно это сделать и самому, а можно и силами специалистов из сервис-центров.

Кроме замены масла, имеет смысл чуть улучшить заводские настройки, более тонко настроив карбюратор. И вот когда это всё будет проделано, тогда уже переходить к более тонкой настройке подвеса самого мотора на транце и тщательному подбору винта. Эта работа потребует времени, наличия измерительных приборов - типа тахометра и GPS-навигатора (фото 13).

Для точных и корректных замеров выбираем штилевую погоду и водоем со стоячей водой. В иных условиях полученные результаты не дадут объективной картины. Лодка - пустая, кроме шкипера и топливного бака в ней ничего нет.

Мотор фиксируем на транце, устанавливаем штырем лодочного трима, зафиксировав его в первом от транца отверстии, угол наклона дейдвуда и совершаем первый заезд. Вначале - сидя на банке как обычно, а потом - убрав банку, усаживаемся максимально близко к транцу, тем самым, максимально сдвигаем центр тяжести лодки в корму. Полученные результаты оборотов и скорости заносим в таблицу.

Последовательно изменяя угол трима, переставляем штырь-ограничитель в каждое отверстие до максимально удаленного. При просмотре полученных результатов станет понятно, какой угол мотора окажется оптимальным при ходовом дифференте. Обычно это третье или реже – второе отверстие.

На втором этапе, оставляя мотор в оптимальном положении, начинаем приподнимать мотор на транце, подкладывая под струбцину движка прокладки из фанеры или жесткого пластика толщиной 5 или 10 мм.

Когда уже на прямой траектории мотор начнет хватать воздух винтом, убираем одну – две прокладки. Это и будет самый оптимальный подвес мотора. Ездить с прокладками, понятное дело, не совсем удобно, да и рискованно, поэтому стоит либо надежно закрепить эти прокладки и поднять чуть выше штатные транцевые накладки с обоих сторон. Либо использовать регулируемый по высоте транец (фото 14).

На следующем этапе производится непосредственно подбор винта. Основными критериями для выбора являются обороты двигателя по показаниям тахометра и скорость, измеренная по GPS-навигатору, а также косвенный параметр – это проскальзывание винта (т.е. его потери на преодоление сопротивления воды движению судна).

Привожу ориентировочную таблицу максимальных расчетных скоростей движения ПВХ-лодки в зависимости от шага винта*. Я взял усредненные значения оборотов. Для конкретного мотора максимальные обороты несколько отличаются. Также отличаются и передаточные отношения редукторов.

Для большинства ПВХ-лодок эти цифры лишь ориентир, который используется для расчета величины проскальзывания винта, т.к. реальная скорость будет заметно ниже. Всё зависит и от параметров лодки, и от величины полезной нагрузки, и от параметров /геометрии самого винта, в котором на реальную отдачу, кроме шага и диаметра, влияют форма и профиль лопастей, форма входящих и исходящих кромок, дисковое отношение и много других параметров. Но чтобы понять, как работает винт и надо ли его менять (или дорабатывать), этих данных вполне хватит.

С массовым появлением на нашем рынке китайских моторов возникли еще ряд проблем. Например, несоответствие шага, выбитого на ступице или лопасти, его значению в реальности. Но и это еще не всё: лопасти винта могут иметь странную кривизну, которую кто-то называет переменным шагом.

То есть, у ступицы оно одно (как правило, максимальное), а по мере отдаления от ступицы - уменьшается. И иногда очень значительно. В результате это приводит к тому, что винт не тянет.

У владельца мотора, который уверен, что винт вроде бы не кривой, при наборе скорости возникает ощущение, что тот «проворачивается на втулке». Именно такой внешний эффект даёт винт с нарушением шага за счет очень раннего начала кавитационных процессов. Поэтому довольно много разных винтов, прежде чем устанавливать их на мотор, следует проверить на шаговой горке (фото 15) - и лишь после этого уже ставить себе на лодку.

В стране есть несколько мастеров, которые могут и винт «перегнуть» в нужный шаг, и отремонтировать винт, если тот повстречался с твердым предметом под водой, и провести тюнинг винтов под конкретную лодку с конкретным водоизмещением (фото 16).

Речь идёт о выводе в режим глиссирования лодок с большим грузом (фото 17), с которыми не справляются винты из магазинов. Правда, волшебства тут ждать не стоит, но добавить процентов 15 - 20 тяги для некоторых моделей винтов вполне реально. На фото - испытания при подборе таких тюнингованных винтов для мотора 15 л.с.

Что неплохо иметь на борту ПВХ-лодки

Вот уже более десяти лет со мной на рыбалку ездят полезные вещи, о которых сейчас расскажу.

1. Я беру с собой в плавание две воздушных помпы. Одна из них - аккумуляторная китайская «улитка» для быстрого создания объема баллонов и НД (фото 18). А вторая - ножная помпа, которой можно добить НД до рабочих значений (фото 19).

2. Обязателен штатный ремкомплект, к которому я добавил небольшую бутылку с растворителем типа 646 и несколько кусков ПВХ для установки временных заплаток. Каждый год перед началом сезона всенепременно заменяю прошлогодний пузырек с клеем на новый, свежий.

3. В ЗиП добавляю мощную иглу с катушкой толстых синтетических ниток - длинные порезы, если таковые появятся в походных условиях, лучше перед склейкой сшить.

4. Также беру на борт пару мотков прочных синтетических тросов в бухтах по 15 - 20 м.

5. Для устройства навесов над лодкой и при организации лагеря на берегу со мной ездят пара кусков армированного полиэтилена типа тарпаулина.

Рекомендации для улучшения потребительских свойств лодки

Водоемы для моих рыбалок - это в основном Ладога и совсем немного Балтики. Так что вся кастомизация направлена на улучшение мореходных качеств и комфорта пребывания на борту.

- Начнем с носового тента. Я не стал делать в нём прозрачных окошек, т.к. в обычной ПВХ-лодке всё видно и поверх тента (фото 20). Но зато тент совместил с таргой. Когда-то она использовалась строго по назначению – для троллинговых удилищ, сейчас же в ней ездят подготовленные спиннинги, подсачек и топовый огонь, который зажигается в темное время суток (фото 21).

- Поскольку на воде мы с друзьями проводим часов 10 - 12, а иногда и больше, то и шкиперу и матросу удобнее сидеть в индивидуальных поворотных откидных креслах (фото 22). Сейчас на прилавках есть много подобных конструкций, выбрать можно что угодно.

- Обычно используется удлинитель румпеля (фото 23). Им может порулить и матрос, если шкиперу приходится работать со спиннингом. Кроме этого мы придумали этакий «автопилот», используя эспандерную резинку, закрепленную на бортах за леерное ограждение, с её помощью вполне можно рулить – как это показано на видео youtube .

- Все нужные вещи - одежда, спальные принадлежности, газовая плитка, посуда и рыболовное снаряжение - лежат в пластиковых герметичных контейнерах или в ПВХ-гермах (фото 24). Всё имеет своё место на борту, а в случае резкого ухудшения погоды закрепить всё по-штормовому за заранее приклеенные петли и рымы – дело пары минут.

- Хоть наша лодка и живет всё лето на прицепе, но, тем не менее, транцевыми колесами она оборудована (фото 25). Случалось, что без них спуститься к воде было бы проблематично.

Примечание*. Шаг винта, измеренный в дюймах, это расстояние, которое пройдет винт в идеальных условиях за один оборот при условии нулевых потерь на сопротивление.