На рыбалку на буксировщике. Из записок мотокаюра
Я еще помню, как в начале 1970-х большинство рыбаков приезжали на Ладогу или на Балтику по железной дороге, на рейсовых, а то и служебных автобусах. А потом на «ножном приводе» отправлялись к точкам ловли. Естественно, основная часть рыбалок проходила неподалёку от берега. И немудрено - пешком, особенно по высокому снегу, далеко не уйдешь. Но уже тогда рукастый народ использовал для активного перемещения по ледовым просторам всевозможные приспособления – например, финские сани, агрегатированные с мотором от бензопилы или от мопеда. А еще появлялись такие ледово-снежные чудеса, что лично меня просто оторопь брала. Однако ж мобильные счастливчики с утра уезжали в туманную даль и редко когда возвращались без улова.
Но времена изменились, случилась поголовная автомобилизация населения. Однако одновременно окунь массово отвалил от хорошо знакомых берегов. И владельцы авто начали чесать репу, как повысить свою мобильность уже на льду. Да, в какие-то зимы лед встает рано и прочно, образуя надежное покрытие, способное выдержать и автомашину.
Но такие подарки природа делает далеко не каждый год, и чем дальше, тем реже. В результате личное авто для многих коллег на зимний период становится тягачом. Тягачом прицепа, на котором и перевозится самая разнообразная снегоходная техника. Но можно констатировать, что наибольший процент подобной техники – это мотобуксировщики.
Чем они подкупают, буксировщики-то? Во-первых, относительно невысокой ценой. Во-вторых, относительно небольшими массой и габаритами. И, в-третьих, относительной простотой в использовании, обслуживании и мизерными эксплуатационными расходами.
Но самое главное это то, что по современному законодательству мотобуксировщик, как и бытовой мотоблок, не является транспортным средством. И поэтому совершенно свободно приобретается, не требуя никакого специального допуска на право управления и периодического государственного техосмотра или освидетельствования в надзирающих структурах.
А еще мотобуксировщик свободен от ежегодного налогообложения. И на нём можно без каких-либо последствий пересекать водоохранную зону. То есть, получается, что пока это самая демократичная техника. Хотя нужно отметить, что со своими особенностями: учитывая её скоростные показатели, некоторые, пусть и минимальные навыки управления нужно всё-таки иметь. Есть и ряд «подводных камней» в её использовании, о которых упомяну позже.
История отечественного мотобуксировщика
Вообще, история создания мотобуксировщиков как класса восходит к 50-м годам прошлого века. Именно тогда в далёкой Канаде появились первые, еще не серийные прототипы этих механизмов. В самом начале 60-х мотобуксировщики попытались поставить на поток, но тогда динамика их производства не получила взрывного характера.
В нашу страну информация о подобных изделиях просачивалась ну очень тонкими струйками. Так что непонятно, заимствовал ли в середине семидесятых идею или пришел к решению независимо от канадских умельцев российский конструктор Анатолий Васильевич Фомичев, считающийся родоначальником отечественного зимнего мотоблока, названного им «мотособака» (по аналогии с собачьей упряжкой Карельского Заполярья, только роль стаи собак здесь выполнял двигатель внутреннего сгорания на гусеничном ходу).
А идея эта очень понравилась нашему брату-рыболову, особенно в нулевые годы текущего тысячелетия. Тогда-то и произошел взрывной рост спроса и предложения на подобную технику. И сейчас можно отметить, что количество производителей мотобуксировщиков перевалило за десяток, а количество моделей приблизилось, а может и превзошло сотню. Короче - любой каприз за ваши деньги.
Какой мотобуксировщик оптимален
Если вдаваться в детали, что очень важно при точном подборе техники, способной выполнять именно свои конкретные надобности, то можно обнаружить и массу идентичных конструкторских решений, и принципиальные отличия, которые заточены под строго определенный круг задач.
Начну с двигателя. Начнем с того, что двухтактные, весьма капризные и слабые моторы от старых советских бензопил и мопедов остались в прошлом и уступили место отработанным и уже проверенным временем китайским моторам (фото 1). Почему у меня столько уверенности в этих словах?
Дело в том, что основная масса двигателей, которые ставятся сейчас на «буксы», имеет в качестве своих прародителей модели американские (от Briggs & Stratton) или японские (от Honda).
Именно размещение в своё время части производств, имеющих, соответственно, более чем столетний и шестидесятилетний опыт изготовления подобных моторов в Китае и привело к тому, что и для наших буксировщиков нашлась подобная надежная четырехтактная техника. За основу взяты движки, опробованные в самых различных бытовых и промышленных областях, но там, где не нужны какие-то невероятные скорости, а требуется долгая и монотонная работа, когда рабочие частоты редко превышают значения в 3000 – 3200 об/мин, а то и меньше. То есть, моторы заточены под долговременную работу в самых благоприятных для себя условиях, когда еще очень далеко до «красной зоны» - предела их возможностей.
Под разные задачи буксировки, как выяснилось, могут подойти моторы от 5 - 6 до 15 - 18 л.с., а в последнее время - и до 24 - 30 л.с. Правда, наиболее мощными, как правило, уже комплектуют не буксировщики, а снегоходы. А маломощные моторы устанавливаются на небольшие «собачки», которые способны возить одного-двух человек.
По своим транспортировочным габаритам они подходят для перевозки в небольшом авто, когда «букс» силами двух человек грузится в багажник, либо через багажную дверь со складыванием заднего ряда кресел – в салон. Хотя, вполне возможно, что в некоторых автомашинах достаточно сложить и одно кресло из ряда, чтобы всё вошло. «Корыта» (сани-волокуши) при этом можно разместить и в салоне, и на верхнем багажнике.
Какие-то модели буксировщиков (типа «Урагана») можно довольно быстро разобрать на две составные части: ходовую часть (платформу с гусеницей) и мотор с вариатором, цепью и рулем. Что позволяет даже относительно большой буксировщик перевозить не в самом большом автомобиле, осуществляя погрузочно-разгрузочные работы малыми силами. Особенно, если при этом в машине на полу багажника смонтирован небольшой рольганг, по которому «букс» и будет заезжать на своё место в салоне.
Но, как показывает практика, если необходимо перевозить больше двух человек, то уже понадобится достаточно большая и серьезная машина, которая весит под 100 кг и даже больше. И под неё уже потребуется прицеп. Причем, подходит и специализированный снегоходный, и простой, для бытовых нужд (фото 2).
Но простейший прицеп потребует небольшой доработки – например, мы с друзьями делали усиленный настил на дне прицепа, чтобы шипами не повредить металл корпуса, и ставили приставную аппарель - чтобы буксировщик мог сам в кузов заезжать. Для этого мы брали пару двухдюймовых досок с фиксаторами-зацепами и цепляли их за низ кузова прицепа (фото 3).
А после загоняли «букс» в прицеп (фото 4) и ставили доски по его боками, чтобы отцентровать технику и не позволить ей свободно болтаться по кузову, когда нарисуются ухабы на зимней дороге. Там же в прицепе ездило и всё рыбацкое оснащение, включая «корыта», сиденья и мягкие накладки. А сверху весь прицеп закрывался тентом. Правда, дуги под тент мы делали самостоятельно, чуть повыше, т.к. «букс» со всеми «корытами» да сиденьями под штатные дуги не помещался.
Довелось мне поездить на относительно маленькой «собачке» с мотором в 6 л.с. Она работала на узкой гусенице шириной 380 мм и вполне достойно тянула по Ладоге двух человек, при этом каждый сидел в своём «корыте».
Опыты же нашего совместного размещения в одном «корыте» были успешны, если на льду не было снега или он был не выше 7 - 10 см и сухой. А когда каждый обретался в своём «корыте», создавая при этом заметно меньшую нагрузку и на поверхность, и для «букса», то даже и 20 см оказывались вполне по плечу. Проблемы начинались, если под слоем снега на льду была вода. Но в такие условия, к счастью, мы попадали не каждый раз.
Для экипажа в 3 - 4 человека лучше выбрать более мощную 13 – 18-сильную технику, которая использует широкую 500-миллиметровую гусеницу (фото 5) или чуть более узкую композитную (вседорожную, фото 6).
Мотобуксировщик и дорога
Можно условно выделить «легкое» и «тяжелое» дорожные покрытия для мотобуксировщиков. «Легкое» – это голый лед, но при условии, что гусеница шипованная или композитная. Наст и неглубокий снег на льду также можно отнести к «легкому» покрытию. Тогда даже «букс» в 9 л.с. довольно бодро потащит четырех человек, сидящих в двух «корытах». О четырех волокушах даже и не говорю - по «легкому» покрытию всё летит. Но практика показывает, что зимние поездки всё ж имеет смысл планировать по наихудшему сценарию - особенно, если по прогнозу ожидаются осадки, усиление ветра или потепление.
А вот вода под снегом заметно повышает сопротивление волокуш и, соответственно, нагрузку на «букс». По весне бывали случаи, когда весеннее солнце так расквашивало наст (фото 7), что один или даже два человека из экипажа вынуждены были проделывать какую-то часть обратного пути пешком. «Собачку» даже с 18-сильным движком было жалко, т.к. ощущался легкий запах горелого металла.
Идеи для кастомизации
Несколько слов о том, что мне довелось делать с мотобуксировщиками и какие подводные камни на пути встретились. Начну с гусениц. В «буксах» используются разные гусеницы, отличные как по ширине, так и по виду грунтозацепов.
Есть такие, как на допотопных бульдозерах – обычные прямоугольные выступы, а есть и фигурные грунтозацепы повышенной проходимости (фото 8), обладающие улучшенным сцеплением. С незамысловатыми гусеницами очень сложно ездить по косогорам – «букс» стремится сойти с прямой траектории вбок, скажем, и его не удержать.
Кроме этого, далеко не на всех подобных гусеницах найдется достаточно места под установку шипов и поэтому их не получается надежно зашиповать. Что же касается гусеницы с фигурными грунтозацепами, то она нормально едет и по льду, и по некрутому косогору (фото 9), при этом отлично шипуется, т.к. предусмотрены специальные технологические наплывы для установки шипов.
Сами шипы могут быть разными по конструкции. Мы с коллегами выбрали самый простой путь - вкрутили в эти усиления где-то 120 калёных саморезов (фото 10) и у каждого под углом откусили шляпки (фото 11).
Выступа металла в 4 - 5 мм вполне хватает, чтобы значительно повысить сцепление со льдом. Поскольку наш «букс» используется только для зимней рыбалки, то заметных повреждений или изменений в гусенице и, тем более, потерь подобных «шипов» не произошло. Такое минимальное количество выступающего металла способствует тому, что на гусеницу не налипает лед, даже если в мороз приходится ехать по воде, находящейся под снегом.
А вот композитная гусеница (это когда две половинки гусеницы связаны между собой П- или Г-образными профилями из нержавейки) при контакте с водой в мороз очень быстро начинает обмерзать. И в таком состоянии хорошей проходимостью, к сожалению, похвастаться не может. Приходится возить с собой или топорик, или монтировку, чтобы откалывать намерзающий лед.
Хотя, с другой стороны, такая конструкция гусеницы никакой дополнительной ошиповки не требует.
В одном блоке с гусеницей идёт ведущая звездочка-шестеренка. Вроде бы деталь, уже годами отработанная, но… Кто-то ставит на свою продукцию шестерни стальные, кто-то - простые из полиамида, а кто-то из полиамида, армированного стекломатом (фото 12).
Именно эти, армированные, значительно долговечнее и меньше травмируют гусеницу. После пяти лет довольно напряженной эксплуатации, а это порядка 15 - 17 рыбалок с пробегом до 50 км за выезд, критичных или даже заметных следов износа на армированной детали я не выявил. И её трек на гусенице также ни к какой существенной выработке не привел (фото 13).
Немаловажные элементы - это ведомая и ведущие звездочки, точнее - их соотношение. После некоторых раздумий мы с друзьями всё-таки пришли к мнению, что для нас важен максимальный крутящий момент и максимальные тяговые усилия, а не скорость. Поэтому при заказе звездочек ориентировались на самое большое значение передачи. И даже при этом в «полную тапку» (а это получалось около 38 км/ч) относительно безопасно ездить удавалось только в одиночку.
Когда же передвигались вереницей из трех - пяти «корыт», то из соображений безопасности скорость даже по хорошей поверхности более 28 - 29 км/час не развивали, а по буеракам - и того медленнее (фото 14).
При выборе же цепи мы ориентировались лишь на её долговечность. Поэтому выбрали импортный вариант с увеличенными по толщине перемычками.
В двигатель за всё время эксплуатации мы с друзьями не влезали, делали только плановые проверки свечи зажигания, замены масла в картере и пару раз проливали тросик газа (фото 15) «отработкой» машинного масла. Хотя залезть в карбюратор желание всё-таки появлялось.
Дело в том, что «собаки склонны к побегу». И это подтверждается довольно большим числом объявлений о «побеге» или «поимке» чужих буксировщиков. Мы пытались разобраться в работе карбюратора, а именно - почему получается так, что стоит «буксу» постоять и остынуть минут 5 - 7, если на улице снег или просто на карбюратор сверху попала снежная пыль, как при заводке сразу включаются максимальные обороты. Но вразумительного ответа найти так и не удалось.
Поэтому мы просто сделали плотный чехол из ПВХ-ткани, которым прикрывали эту часть двигателя сразу после остановки. И количество попыток «побега» резко снизилось. А при заводке на руку каюра обязательно пристегивали страховочную чеку (фото 16).
Моторы, применяемые на современных мотобуксировщиках, отличаются завидной экономичностью, особенно если сильно не газовать и не буксовать, а также не перегружать «собачку» лишними рыбаками. Я не помню ни одного случая, чтобы мы «обсохли», чтобы не хватало штатного бака, хотя иногда пробеги превышали и полсотню километров. Но, тем не менее, запас бензина и масла у нас на борту находится всегда.
В интернете до сих пор ведется много дискуссий на тему: передний или задний привод лучше для мотобуксировщика? Не буду вдаваться в нюансы проходимости и управляемости. Мы с друзьями смотрели на этот нюанс с другой точки зрения. У нас у каждого довольно большой объем вещей, нужных на зимней рыбалке.
В «корытах», где мы рассаживаемся, это всё возить не всегда удобно. Лучше, если наиболее тяжелые и габаритные вещи поедут на самом буксировщике. А это, в свою очередь, значит, что у «букса» должна быть достаточная по размеру/вместимости грузовая платформа с рейлингом.
Иметь такую платформу сзади – неудобно: много крупных и длинномерных вещей не положишь, т.к. они не поместятся из-за того, что упрутся в сани каюра. Поэтому привод у наших «буксов» – задний (фото 17). Тогда спереди размещается весь или почти весь полезный груз, который может и значительно выступать за габариты буксировщика (фото 18).
Зимний день короток, поэтому одной из первых задач по кастомизации «букса» была задача обеспечения нормального света. Те фары, которые ставят некоторые производители в стоке, не совсем удобны. Мы установили автомобильные противотуманные желто-оранжевые фары с экономичными светодиодными источниками, прикрепив их на элементы рейлинга (фото 19). Свет именно таких фар наилучшим образом пробивает и туман, и снег на дистанцию до 15 - 25 м, что вполне достаточно для выбранных нами скоростей перемещения буксировщика.
Несколько раз доводилось наблюдать, как движется «мотособака» с двумя-тремя «корытами» на буксире по гладкому льду. Всё, конечно, зависит от опыта каюра и его маневров. Но довольно часто возникают ситуации, когда задние санки начинают обгонять «букс» - и весь караван совершает «полицейский разворот».
Иногда заканчивающийся вылетом пассажиров из своих санок. Чтобы минимизировать возможность подобных пируэтов, мы на задние волокуши на последней трети накладок поставили Т-образный профиль из нержавеющей стали, закрепив его под накладки на полозьях и таким способом создав своеобразные коньки. При проверке курсовой устойчивости даже умышленно в занос такие сани с грузом по гладкому льду было не загнать.
И еще один момент, который мы сделали лишь после того, как прочувствовали все нюансы путешествия вживую на себе. Санки в караване мы изначально соединяли между собой при помощи простого пружинного карабина М8. Но при спуске с небольшого возвышения на задних санках как-то раз он отстегнулся - и мы почти полкилометра ехали без третьего члена экипажа. И после этого случая провели замену всех просто подпружиненных карабинов на карабины с фиксирующей гайкой. Такой крепеж уже сбоев не давал.
Хоть наш мотобуксировщик и зарекомендовал себя как достаточно неприхотливый и надежный, но, тем не менее, некоторый ремкомплект с инструментом с собой мы всё же берём. Это пара литровых канистр с бензином, про запас масло в картер, свечи зажигания, цепь и ремень вариатора, набор ключей и кое-что по мелочам. На наш взгляд, вполне удачным можно считать решение, когда одна из сидушек для «корыта» выполнена в виде крепкого сварного ящика (фото 20), в котором весь ЗИП и помещается.
И в завершение еще одна доработка. Если ехать по раскисшему пути, то каюра сильно забрызгивает из-под гусеницы. Можно, конечно, установить козырек на «корыто», но тогда будет неудобно ездить и управлять сидя. Поэтому мы вместо штатного брызговика поставили более жесткий, прикрывающий гусеницу фактически до уровня поверхности. Его изготовили из старой транспортерной ленты. Пять лет эксплуатации – полет, как говорится, нормальный.
Знаю еще массу направлений и возможностей для доработок и кастомизации буксировщиков, но пока ограничусь вышеперечисленными. Удачи на ледовых дорогах!
