Рождение лодки для рыбалки «Рыбачок mini»
Если даже бегло пробежаться по наиболее посещаемым сайтам водно-моторной тематики, то из общей флотилии лодок взгляд непременно выхватит наиболее яркие и необычные корпуса, которые уже сами судовладельцы, либо с чьей-то помощью, дорабатывали именно под свои специфические требования и, как модно сейчас говорить - «хотелки». Ведь ни для кого не секрет, что у каждого из нас свое представление об идеальном судне.
Однако обращает на себя внимание, что практически во всех этих случаях у коллег во главу угла ставится скорость. А иногда - скорость в условиях повышенного волнения. И опять же почти всегда подобная модернизация не принимала в расчет увеличение, а иногда - и весьма приличное, массы корпуса. Потому что в перспективе планировалось увеличение мощности мотора.
При создании своей лодки мы попытались уже изначально поменять вектор приоритетов. Скорость – вторична, главное, чтобы с максимальной нагрузкой в 3 человека и рыболовным снаряжением лодка выходила на режим глиссирования. Пусть даже скорость и не превысит при этом порог в 30 км/ч. А вот масса корпуса при этом должна быть минимальный, чтобы при любых условиях спуска лодки на воду и подъема с воды с ней могли обходиться два человека.
Понятно, что минимизация массы, с одной стороны, изменит подход к обеспечению необходимой прочности корпуса. А с другой - заставит отказаться от «рекордов скорости» на волне. Легкую лодку на встречной волне легче оторвать от воды. Поэтому для повышения одного из главных компонентов мореходных качеств – всхожести на волну, в конструкции были применены иные, более «полные» обводы.
Для нас важна также и максимально (!) возможная площадь поверхности палубы и рундуков, на которых можно стоять и по которым можно передвигаться. И чтобы кокпит тоже имел максимально большой объем. Кроме этого, для нас важно наличие большого количества объемных рундуков и возможность ночлега на борту экипажа из двух - трех человек в относительно комфортных условиях.
Еще одним главным для нас параметром мореходных качеств, ценимым всеми любителями троллинга и «дорожки», являлась устойчивость на курсе при любом направлении ветра и волны. Обычно на глиссирующих судах устойчивость эта достигается увеличением угла килеватости, различными килевыми плавниками и т.д. Что в итоге требует, опять-таки, повышения мощности мотора.
И здесь мы решили пойти своим путем, применив, в общем-то, старую и всем хорошо известную конструкцию – псевдоклинкерных обводов и чуть увеличенный в диаметральной плоскости киль (фото 1). Учитывая, что при формовке корпуса в этой зоне осуществлялась двойная накладка листов стекломатериала с каждого борта (мы получили в этой области толщину слоя около 12 мм, что всяко должно гарантировать надлежащую прочность), можно не бояться швартовки на песке и камнях.
Такой выбор уже во втором корпусе (после «Невского рыбачка») объясняется целым набором причин. Первая – это уже есть готовая матрица, в которой можно было «накатать» почти целиком весь корпус. «Почти целиком» - это значит, что с установкой транца на лодку форма днища была несколько перегнута. Перегнута, пока это позволяли сделать три слоя стекломатериала плюс стеклорогожа с последующей доклейкой еще двух (но после получения готовой формы), чтобы сформировать ближе к корме ярко выраженную гидролыжу, что и делало корпус подходящим под наши задачи.
Клинкерные или псевдоклинкерные обводы – это уже, можно сказать, классика мирового судостроения. И реализация подобных обводов в современном виде, но уже в пластике - не только дань старой моде, но и, как представляется, альтернатива обычному варианту с плоскими бортами, если нет тяги к установке рекордов скорости.
Уменьшая развал бортов, а точнее - трех нижних клинкеров в предней части судна, можно получать очень большие углы килеватости в носовой части, что обеспечивает мягкость хода. С другой стороны, три верхних клинкера, имеющих уже больший развал, позволяют судну не зарываться в волну, а мягко подниматься на ней. Понятно, что речь идет уже не о скоростях глиссирования, а о водоизмещающем режиме.
Вместе с этим стоит отметить и тот факт, что многочисленные кривые и закругления подобных обводов создают непревзойденную по жесткости конструкцию при минимальной толщине обшивки. Что, в свою очередь, дает возможность создать заметно более легкий корпус, который не страдает слабостью конструкции. Хотя, сразу же отмечу, что в тех областях обшивки, которые наиболее вероятно могут встретиться с подводными препятствиями, были сделаны соответствующие усиления дополнительными слоями стекломатериалов.
И вот, казалось бы, противоречивая (с точки зрения многих рыбаков – пользователей небольших пластиковых лодок) конструкция прошла ходовые испытания. Но прежде чем объявлять их результаты, более подробно расскажу, как же создавался этот корпус и для чего.
Приняв участие в испытаниях ряда конструкций с псевдоклинкерными обводами, в числе которых были и импортные скандинавские корпуса - типа Bella 530 HT Classic и Ryds - и отечественные, изготовленные в компании «Артмарин», я пришел к выводу, что это очень интересное направление в развитии именно рыбацкого судостроения. Когда не требуется космических скоростей в погоне за рыбой, а вполне достаточно, если корпус бежит 30 - 40 км/ч.
А во главу угла ставятся повышенные мореходные качества, чтобы в случае внезапного ухудшения погоды, когда ненастье врасплох застало вдали от берега, иметь возможность относительно спокойно добраться до родной гавани. И именно клинкерные обводы как по своей гидродинамике, так и по прочностным характеристикам лучше всего подходят под подобные задачи. Но «скандинавы» подсказали лишь идею клинкера, форма днища у них была не слишком, что называется, заточена под троллинговую рыбалку. Поэтому на стыке глиссирующих «скандинавов» и водоизмещающих лодок «Артмарина» вначале появился «Невский рыбачок», имеющий более сложные обводы (фото 2).
А спустя какое-то время уже и «Малый рыбачок» (фото 3). Его обводы были несколько проще и, как это видно из его конструкции, о которой более подробно чуть ниже, при таких размерениях делать какие-то серьезные трансформации – это значительно усложнять технологию производства. Хотя с другой стороны было ясно, что подобная конструкция имеет и такую особенность, как заметная валкость.
Он все же унаследовал от своих прародителей довольно округлые борта, на которых нет четко выраженного перехода от днища к борту, и с учетом получившейся совсем небольшой массы – около 90 кг, ожидать чего-то другого было сложно. Если экипаж находился на своих местах, то все было приемлемо даже на волне под метр. А вот если случалась поклевка - и кому-то приходилось со своего места вставать, то это уже несколько усложняло все маневры на борту. Поэтому-то чуть позднее и появилась небольшая добавка к названию – «Рыбачок РиБ». А теперь чуть подробнее о том, как лодка строилась и как решались проблемы организации кокпита.
За основу был взят корпус 6-метрового двухштевневого судна – острый нос и корма. Но для создания корпуса «Мини-Рыбачка» использовалась только та часть матрицы, где клинкеры идут параллельно. При работе применялись только фирменные финские материалы: финская смола М604ТВ, «Бутанокс М50» и стекломат М501-450/130-СМ. Форма транца была выбрана так, чтобы придать днищу обводы глиссирующего судна - за счет появившейся гидролыжи.
Вначале корпус был отформован в три слоя (фото 4), а затем после того, как в него был вклеен транец (фото 5), изнутри было проложено еще два дополнительных стекломатериала. И в наиболее ответственных местах - киль, область скулы и в районе первых двух носовых переборок, были еще добавлены усиления стеклорогожей. Кроме этого, форму корпуса образуют и поддерживают пять очень жестких переборок (фото 6), а также три набора флор (фото 7), на которые вместе с кормовой переборкой опирается уже палубное покрытие. Все переборки отформованы в несколько слоев стекломата и стеклорогожи. Особое внимание было уделено качеству приформовки переборок и флор к корпусу.
Кормовая переборка помимо формообразующей функции выполняют также функцию кормовых банок-рундуков с общим объемом более 120 л (фото 8). Рундуки симметрично расположены, в каждый из них влезает стандартная 12-литровая канистра от ПЛМ, либо пара 10-литровых канистр с гибким носиком. Учитывая, что они довольно плотно закрываются сверху крышками, это своеобразные блоки безопасности - на случай, если лодку захлестнет волна. Что, конечно, маловероятно. Они же приформованы и к транцу.
Такая условно «сотовая» конструкция, учитывая мощность обвязки как по периметру транца, так и в области сопряжения элементов кормовых рундуков, позволила заметно облегчить транец без потери им прочности и жесткости вклейки. Отсутствие рецесса существенно добавило пространства кокпиту. В притранцевую область, под мотор входит штатный 25-литровый бензобак от ПЛМ.
В носовой части корпуса три переборки образуют носовую банку и большую «забаченную» поверхность, под которой расположен самый большой рундук. Его распахивающиеся вдоль бортов крышки в закрытом состоянии обеспечивают необходимую прочность поверхности. А она такова, что на баке может находиться экипаж судна в полном составе. Общий полезный объем этого рундука – почти 400 л. В нем можно хранить и одежду в гермах, и улов в контейнере, и комплект спиннингов, и маленький подвесной мотор-докатку с запасом бензина.
И в районе форштевня, ближе к носу, установлена уже таранная переборка (фото 9), которая образует замкнутый объем порядка 40 л, заполненный специальной, не впитывающей воду, пеной.
Жесткость всей конструкции корпуса в области привального бруса обеспечивает специально отформованный внутрь кокпита округлый профиль (фото 10), представляющий из себя цилиндр, разрезанный пополам. Поскольку он формовался на очень легком вспененном полимере и имеет полностью замкнутое пространство, то, помимо функции обеспечения формы и жесткости корпуса, является и блоком плавучести с суммарным запасом около 70 л.
После того, как на флорах было установлено покрытие, а внутри оказался не впитывающий воду пенопласт, запас плавучести этого блока составил около 130 л. И если суммировать весь запас плавучести судна с учетом герметичных и закрывающихся плотными крышками объемов, видно, что все сделано с многократным запасом.
Ходовые испытания (фото 11) показали, что лодка обладает завидными мореходными качествами и может эксплуатироваться на любых водоемах с высотой волны до метра. Причем под любым двигателем, начиная от самых маленьких, при которых в водоизмещающем режиме она пойдет 8 - 10 км/ч практически вне зависимости от полезной нагрузки. И до 10 - 15 л.с., которые экипаж из двух - трех человек выводят на режим глиссирования.
Массу судна удалось удержать в пределах 100 кг, что для размерений лодки, практически совпадающих с широко известной «Пеллой» (правда, заметно шире ее – более чем на 300 мм), было весьма неплохо. Особенно учитывая площадь палубы и общий объем кокпита и находящихся там рундуков. Такую лодку можно возить с собой на любом, даже не специальном лодочном прицепе, и спускать там, где захочется, просто на руках вдвоем. А если использовать транцевые шасси, тогда горизонт мест для слипования расширяется еще больше.
Кроме хождения под мотором мы посмотрели, как она пойдет под веслами. Получилось также в целом нормально. Но специфика обводов такова, что с валкостью судна считаться, конечно же, приходилось. Поразмыслив над этой особенностью и просмотрев массу доработок народных умельцев как у нас в стране, так и за рубежом, было принято решение преобразовать «Мини-Рыбачок» в РиБ.
Решение принято. Но на этапе натурных испытаний прототипов оказалось, что есть ряд сложностей, которые очень существенно могут удорожить весь проект. Дело в том, что ложемент или ложементы под баллон логично формовать уже по готовым баллонам. Но сделать баллон, имея лишь общую схему его постановки на корпус, будет весьма проблематично. Мы прошлись по некоторым известным питерским судостроительным компаниям - и в «Альтаире» удалось совместно решить проблему. А задачу мы поставили очень и очень непростую.
Во-первых, мы не видели смысла делать баллон А-образным, опоясывающим всю лодку. А решили оставить на лодке лишь три секции – две цилиндрических кормовых, имеющих постоянный диаметр по всей длине – 480 мм, и отдельную носовую секцию с переменным по диаметру баллоном от 350 до 320 мм в районе форштевня. И, во-вторых, сделать не совсем обычные по форме начала цилиндрических баллонов и концевики носовой секции, чтобы максимально вписать их в профиль судна.
В итоге все наши предварительные прикидки, выполненные уже в чешско-германском Mehler 900, мы получили в оговоренные сроки. И настал черед формовки ложементов под эти баллоны. Как выяснилось, в нашем городе не так много мастеров, которые могут вовремя и с надлежащим качеством выполнить эту работу. Но Александр Колпаков, известный своими работами в области формовки и тюнинге различных стеклопластиковых конструкций, взялся за это дело. И спустя месяц у нас был корпус, на котором мы и установили баллоны.
(Окончание в следующем номере)
